豪华品牌的一众旗舰轿车，其实都很寂寞，唯独老大哥奔驰S级，因为它是难以撼动的销量担当。作为凯迪拉克的旗舰轿车，CT6有着很高的战略地位，并且很早就进行国产，定价也直奔宝马5系、奔驰E级而去，这其实很聪明，“以大打小”的玩法总比与宝马7系、奔驰S级进行硬碰硬要高明。

不进则退的道理凯迪拉克自然明白，随着对手的不断进步，凯迪拉克也适时推出了中期改款的CT6（官方宣称为全新一代），希望挑战“BBA”在中大型轿车市场的地位，它的底气到底在哪里？

在我看来，这次中期改款的凯迪拉克CT6其的改变，就是动力系统。

新款凯迪拉克CT6依旧搭载一台排量为2.0L的涡轮增压发动机，输出功率177kW，峰值扭矩“仅为”350Nm（1500-4000rpm）。对于一台2.0T发动机而言，能输出350Nm的峰值扭矩已经算是一个不错的数据，为什么我要用“仅为”这个词形容它峰值扭矩？因为老款CT6搭载的2.0T发动机，其峰值扭矩达到了400Nm，新款CT6的动力参数其实是有所下调的。

尽管如此，这套动力系统依然值得细细品味。凯迪拉克CT6搭载的2.0T发动机基于“单缸优理念”，采用全新模块化架构开发，双涡道涡轮增压器新增电动放气阀，优化了排气效率，降低泵气损失，从而更精准地控制涡轮，以进一步降低涡轮迟滞现象。加速成绩方面，CT6的0-100km/h加速成绩是7.47s。

值得一提的是这台2.0T发动机还拥有可变气缸技术，对的你没看错，惯常出现在V8或者V10等多气缸发动机的技术，出现在了这台4缸发动机身上。发动机搭载了三段式滑动凸轮轴，采用智能多级控制，可根据实际驾驶情况选取气门升程，适时切换“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”和“两缸超经济模式”三种工作模式，让动力保持高效且合理的输出。

可变排量机油泵的加入，实现了润滑系统供油压力的按需调节，相比传统机油泵，发动机燃油消耗降低了2%-3%。当然了，35MPa高压燃油喷射系统也发挥一定作用，它能更控制燃油供应量，实现更好的燃油雾化效果，燃油颗粒的直径被控制到了8微米，在提高燃烧效率的同时，降低了颗粒物的排放量。要知道，新款CT6可是全面满足国六B排放标准。

国六排放标准分国六A和国六B，先期推行的是国六A标准。能满足国六B排放标准，搭载的10AT变速箱也有很大的功劳，这是同级首款10AT变速箱。凯迪拉克的工程师也是绞尽脑汁，他们整合结构紧凑的行星齿轮和更轻更薄的液力变矩器，实现了轻量且紧凑的设计，与老款的8AT相比，新款10AT变速箱基本保持了原有变速箱的体积和重量。

综合各项黑科技，新款凯迪拉克CT6的百公里综合油耗数据，官方给出的数据是7.1L/100km；油耗较低是有道理的，因为CT6在120km/h巡航时可以挂上第10个档位，此时发动机转速约1800prm。

不过我还是忍不住要吐槽两句，尽管凯迪拉克官方宣称新车的第二油泵采用电驱动，替代了传统的蓄压器，它可以帮助发动机自动启停更平顺工作，但从实际体验而言，发动机启停的动作还是有些偏大，影响了乘客的舒适性，这点还可以继续优化。

CT6提供了两种驾驶模式，分别是舒适模式和运动模式。舒适模式下转向和油门响应都更为柔和，一切都会尽可能地照顾车内乘客，发动机声浪也会稍低一些；运动模式下的转向变得稍沉，油门响应更为积极，发动机声浪也开始活跃起来。

凯迪拉克官方对CT6的定位是豪华科技旗舰，在我看来，它应该承担更多行政轿车的职能，舒适模式下的CT6其行驶质感就足够出彩。

尽管CT6的动力有所削弱，但它的加速性能并不能小觑，宽广的扭力平原很适合在城市游弋，1500rpm即可达到峰值扭矩，350Nm的扭力供你随意提取，并一直维持到4000rpm。相信我，7.47s破百的加速真不慢，轻踩油门便可完成各种加速超车的动作，丝毫没有乏力感，而且10AT变速箱梳理后的动力输出如丝般顺滑，开起来非常舒服，坐起来同样也是如此。

如果你追求激烈驾驶的乐趣，那么运动模式就更适合你了。

在该模式下，CT6还没达到“性情大变”的程度，但更为悦耳的声浪会时刻诱饵着你深踩油门，变速箱也更愿意在低档位工作也保证充裕的动力输出，能给你一定的推背感。配合支撑充裕的悬挂调校以及绝不拖泥带水的转向，CT6开起来真的会让你有一种错觉，以为自己开着一辆四米五、四米六的紧凑车，实际上这是一辆车长超过5.2m米的中大型轿车。

工程师的做法并不复杂，首先为CT6换装了铝制的悬挂部件，铝制的前麦弗逊和后多连杆悬挂都能减轻簧下质量，提高车辆的操控响应，应对高速过弯以及快速的重心转移也更为得心应手。此外后桥转向系统的加入还可减少车辆的转向半径，低速挪车更轻松，高速时的车辆循迹性也得到加强。

稍显可惜的是本次试驾的CT6 豪华运动型并没有配备MRC电磁悬挂，所以它过减速带或者走烂路时候的厚重感会逊色一些；CT6的悬挂保留了一些路感，但论及滤振质感，我认为是不如同价位的宝马5系。

隔音方面，虽然凯迪拉克宣称CT6的车身结构经过优化，采用baffle材料和油漆密封胶填充，以及对振动源和噪音源进行控制，而且还使用了5毫米静音夹层玻璃，但跑高速尤其是车速达到110km/h之后，后排的胎噪还是有些明显，整体的隔音表现处在同价位的中间水准。

 

凯迪拉克车型的外观设计，有人认为过于锋芒，不符合骨子里内敛的东方人审美，但也有人对这些个性锋芒的设计爱不释手，爱得深沉。

与老款CT6相比，新款CT6在造型设计的可取之处，便是推出了两套不同的设计套件，风尚版和运动版。风尚版车型拥有更多明亮的细节点缀，运动版车型的主线以熏黑处理来表达操控的追求，包含暗色V型网眼格栅、前侧裙、左右侧裙、运动尾翼等专属设计。

带着凯迪拉克“传承与创新”的理念，新款CT6继承了ESCALA概念车的设计理念，主张“大繁至简”的现代设计美学，整车简洁利落的修长线条，契合流线型尾部设计，让肌肉感更突出，传递给人另一种锐利的锋芒感。

我很喜欢新款CT6的LED大灯设计。双透镜自动前大灯采用了扁平、纤细的设计，可随系统依照环境自动开启关闭，并根据车速、转向幅度等情况主动调整光型与照明方向，设计美学和实用性两不误。

在打造车内豪华氛围上，美国人与德国人的理解还是有较大不同。德国人更严谨，对细节把控更好，设计布局更具科技感，这点奔驰E级和宝马5系都做得非常好，犹如一天生丽质的女子抹上精致的妆容，百看不腻。

凯迪拉克CT6的内饰氛围更像是一位大大咧咧的邻家女孩，没有太多的浓妆打扮，素颜已有几分姿色，相信也有人是喜欢这一份淡雅。

但我认为CT6在内饰细节的把控上应该更为严谨，如变速箱档杆的中控部分，肉眼随便一看就能看到一些突兀之处，旗舰还是应该有旗舰该有的表现。

新款CT6的长宽高分别为5223/1879/1492mm，轴距为3109mm，这个尺寸在40-50万级的豪华中大型轿车里面优势很大。实际坐进来的话，新款CT6的内部乘坐空间绝不需要担心，身高170cm的模特调整好前排座椅之后，坐进后排大概能有3拳半的腿部空间，腿部活动空间相当充裕。

后驱车型的老大难问题，新款CT6同样存在，后排中央地台凸起位置比较高，坐中间位置的乘客估计有苦说不出，而且后排中间位置的座椅填充物比其他位置会硬不少，舒适度欠佳。

CT6除了拥有出色运动性能之外，它对后排乘客的照顾还是足够周到的（除了后排中间位置的乘客），座椅填充物柔软，车窗还配有遮阳帘，当然还有“老板键”。

 

 

凯迪拉克在美国是实打实的总统座驾，出身以及血统都几乎挑剔，深受社会名流以及企业高层所喜爱。回头来看它的轿车旗舰，CT6是一辆实力很强的好车，锋芒十足的造型设计加上五米二的车长气场十足，2.0T+10AT的动力系统能静能动，机械性能同级，极具高级感。你需要考虑的是，你的内心是否真的喜欢这一份张扬？