在此之前，我曾三番五次的拒绝过新疆。倒不是因为别的，仅仅只是有些长的飞行距离，加之大西北的干燥令人容易打退堂鼓。

今年年初，开始对个人的职业规划作出了的新打算，在飞去克拉玛依的途中，一边闭目养神，一边梳理着过去半年时光中所走过的轨迹。

 

当一切都需要重新开始时，再多的斗志昂扬也会被每天的琐事消磨。好在，经历过踌躇与自我怀疑后，依旧存有继续上路的决心与勇气。

 

“所有的伟大 源于一个勇敢的开始”

 

老实说，我并没想到这样的一句品牌slogan会与我有所联系，但现在看来却是那么的恰如其分。当然，我并非是要拿着前半句话作为自我标榜。相反，我更在意的是后者。

 

严格意义上来讲，这是一次严肃的，姑且叫做“试驾”的试驾。因为就本身而言，这是凯迪拉克发起的一项名为“守护G7”的环保公益活动。虽然坐拥我国土地面积六分之一的新疆有着“聚宝盆”的称号，但亚洲的连绵戈壁区和中国荒漠化为严峻的地区也涵盖其中。

尤其是G7（京新高速）沿线，大面积的荒漠、风沙侵蚀和水土流失都给人类的活动及交通基础设施造成了很大的威胁。即便这一次我们所到之处只是G7在新疆境内延伸段的一部分，但环境之恶劣，可见一斑。因此，在总共六天的行程里，我们并非留于感受，更是身体力行。

 

和早年扎根于边疆地区的的科考前辈们相比，我们总归是幸运的。至少，在面对复杂多样偶尔还会有点糟糕的道路通行条件来说，我们现在拥有性能更优且更可靠的车辆作为代步工具。

 

从克拉玛依到哈密，总行程接近2000公里穿越路线。在六天的时间里我们走过高速、省道国道，当然也踏过碎石、越过沙丘。客观来说，当“新疆”、“2000公里”、“穿越”这三个关键词同时出现的时候，任何一个人都会去评估权衡这趟行程的安全性。但现在我可以很负责的说，你完全可以把它当做一条糅杂了各类独特地形地貌的风光路线，在非常安全的情况下进行复刻。

 

XT4 也许是目前均衡的中小型豪华SUV

 

即便是一路走来的通行条件并没有给车辆造成任何压力，但如此长距离且长时间的接触，XT4还是全面的反馈出了我所有想要的答案。

 

其实这一次我坐车的时间比开车时间长，尤其后排的感受颇深。在基础的空间部分，XT4已经算是这个级别中的梯队了。如果前排成员稍微克制一下，后排185CM的乘客甚至可以跷二郎腿。而反观同级别的BBA，Q3和GLA，空间是不愿提的；除此之外，也就剩下个“夸张”的X1L。

 

至于底盘和悬挂方面，以通用为首的美系底盘调校思路，一直比较合我口味，这也是为什么我自己会选择通用车的一个很大原因。不同于欧洲车的干净利落却有些“傻硬”，美系车的底盘调校始终把握住了“韧”这一个字。

类似于XT4，除了拥有极高的整体性与强度之外，其中蕴藏的韧劲可以起到一定程度的滤震效果。虽然面对这趟行程中也会出现在搓板路上的颠簸（谁去谁颠），但你却很难发现在受到较大冲击之后，整车的振幅在趋于恢复平静前的多余调整，悬挂压缩回弹的一切动作从来都是一步到位。

 

如果说底盘和悬架的标定是继承了凯迪拉克一贯的出色，那么XT4在动力总成上却是给了我不小的惊喜。

 

其实早在我天从克拉玛依机场前往驻地的途中，我对XT4上的那台全新2.0T可变缸涡轮增压发动机就有了一个基本的判断。尽管这台全新的2.0T发动机相较之前通用已大面积列装的2.0T发动机，在动力参数上有了微调，但整体的主观体感却来得更好。

 

后来，在经过了几天的试驾，同时也和随行的工程师有了进一步交流，上述的感性认知得到了一定的理论支持。首先，同样在2.0T的情况下，虽然峰值扭矩有所下调，但结合XT4车型尺寸及重量来看，发动机的动力推重比更。其次，涡轮介入的转速被设定在了1500转，这意味着整台发动机可以更早且更宽泛的转速区间迎来持续的扭矩输出，从而满足任何情况下的动力请求。

 

此外，全新的2.0T可变缸涡轮增压发动机在节能模式打开及一定条件下可实现四缸变双缸的切换，我尝试了，但似乎没感觉出来，同时行车电脑也不会提示当前运行气缸数。总之一句话，我不知道它到底什么时候是四缸，什么时候是双缸，但动力的输出始终没有出现过断档的感觉。

 

至于变速箱，XT4在变速箱上选择了通用目前当家的9AT，虽然说9AT现在也不是什么新技术了，但目前掌握的总共也就3家，一家配套厂（ZF）、剩下奔驰和通用。其实在9AT推出之初，能否真的挂上第9档就是一个很硬的评判标准。差不多两年前，我在做冠道试驾的时候，那是我次在汽车上挂上第9档。但很遗憾，那台ZF的9AT维持第9档的能力实在有些不敢恭维。虽然车速在提至100km/h后，你可以将档位推进第9档，但稍微遇到一些阻力，例如滑行状态遇到一个很小角度的起伏或者你稍微给出一点动力请求，变速箱就会立刻回落至第8档。同样，奔驰的9AT目前大面积列装在旗下车型上，但徘徊在低档位的闯动问题也客观存在。反倒是通用的9AT，目前优化效果较为理想。

 

有个小插曲，由于这一趟下来每天的行程都比较满，所以尤其到傍晚时开车总是有些昏昏欲睡，加之车队较长，整体速度压得比较低。其实面对这种情况，我一般会选择超车来醒瞌睡。深踩、降档、提速、超车，一顿操作后升档、收油，回归车队。我眼睁睁的看着时速从120km/h一路回落至77km/h，而行车电脑显示档位依旧维持在“D9”，此时的发动机转速低到只有1000转出头。直到74km/h时，变速箱才重回“D8”。此时此刻，这台9AT齿比绵密的特点被体现无疑。而如此绵密的齿比除了能够带来更顺畅的动力衔接以外，对于整车的燃油经济性也起到了帮助。事实证明，这台XT4的百公里油耗不过8.1L。

 

关于XT4的其余部分，比较容易让人“种草”的，高配车型上的ACC全速段智能主动式巡航。对于在新疆这种地广人稀的地方自驾，自适应巡航基本可以被定义为“一键跑高速”，在设定一个合理的巡航速度后，再调整一个与前车足够安全的车距保持，你基本就可以只用上半身来驾驶了。另外，第二代高清流媒体后视镜，一个用了就回不去的配置，视角广、清晰度高，强烈建议所有车辆配备。不说标配，选配总是可以的，技术上也没什么壁垒，花钱买服务就好。

 

总体来说，在这一趟穿越中，XT4在我的评价体系中可以拿到一个相当高的分数。拼价格，25.97万元的起售价是同级中相对务实的；论实力，XT4全系2.0T+9AT，就这一项就足以PK掉一众竞品车型，其余配置该有的也都有。或许来自于体感层面的东西不太好量化，但至少我认为在同等维度下，XT4目前是这个级别中全面均衡的一个选择。